Ma première roue artisanale

Dans cet article, je vais décrire toutes les étapes qui m’ont permis de réaliser ma première roue artisanale.

Dès que j’ai débuté le vélo, je me suis très vite intéressé aux roues de vélo et compris l’importance qu’elles avaient en terme de performance, de confort et de sensations. J’ai acheté plusieurs paires, bon marché sans me soucier de tous les critères. Puis je me suis fait monter une paire de roue artisanale (en 38mm) par un professionnel. Des roues qui passent partout, elles sont légères ce qui les rend réactives et leurs hauteurs permettent d’avoir une touche d’aérodynamisme. Un jour, un rayon m’a lâché et c’est à partir de là que j’ai commencé à m’intéresser aux roues. En effet, j’ai commencé par réparer mon rayon cassé ce qui m’a amené à entamer mes recherches et approfondir mes connaissances à ce sujet. Je suis passionné de sport, toujours à soif de connaissances et de nouveaux défis. Je me suis lancé dans ce nouveau challenge avec pour objectif de réaliser une roue spécifique pour optimiser l’aérodynamisme, sur des parcours plats que l’on retrouve sur certains Triathlons ou Duathlons que j’ai l’habitude de participer. Une roue aérodynamique qui une fois lancée, offre une bonne inertie. Mais aussi assez légère et rigide pour pouvoir la relancer efficacement. Et enfin transmettre avec le moins de perte possible, toute la puissance fournie par le cycliste.

Mon but est de ne pas “réinventer la roue”, je vais donc essentiellement partager mon retour d’expérience, partager ce que j’ai appris, les choix que j’ai fait, les articles et les livres qui m’ont permis de finaliser ma première roue. Dans un premier temps, je détaillerai toutes les étapes qui m’ont permis de bien choisir tous les composants. Puis, je partagerai l’expérience du montage et enfin je terminerai par mon premier test sur route.

Caractéristiques

Une roue adaptée à tous les parcours et toutes les conditions climatiques n’existe pas. C’est pourquoi les cyclistes possèdent généralement plusieurs paires que ce soit pour avoir une paire pour l’entrainement et une pour la compétition ou pour répondre à des épreuves différentes. Il est possible de réaliser, aujourd’hui de nombreux montages pour répondre à tous les types de parcours (montagnes, plats ou vallonnées), de conditions climatiques (sens et force du vent, pluie) et de coureur (grimpeur, rouleur, puncheur…). Vous comprenez qu’avec tous ces paramètres, il faudrait 20 paires dans son garage… ce qui est assez difficile à réaliser et surtout difficile à faire accepter ça à sa femme. Il faut donc faire des compromis, pour cela il faut se poser les bonnes questions. Une bonne roue ne veut rien dire sans prendre en compte le contexte du parcours, l’environnement ou encore le type de cycliste. Je vais essayer de décrire les propriétés physiques d’une roue afin de pouvoir déterminer sur quels paramètres, il faudra jouer pour réaliser la roue dont on a réellement besoin.

Une roue est soumis à 3 types d’effort qui vont provoquer une déformation: radiale, latérale et torsion. C’est avec ces 3 types d’effort que l’ont va pouvoir parler de la rigidité de la roue. L’effort radial, c’est la force induit par le poids du cycliste et la compression avec la route. Donc une bonne roue devra supporter le poids du cycliste sans se déformer. Une jante en carbone ou en aluminium offrent aujourd’hui largement de quoi supporter cette charge. La force latérale va être soumis à la roue quand le cycliste va se mettre en danseuse et l’effort de torsion va être provoqué par la puissance développée dans le coup pédale jusqu’au moyeu. Pour l’effort de torsion et latéral, un moyeu costaud et des rayons bien tendus vont permettre le moins de déformation et donc retransmettre le maximum de la puissance développée jusqu’à la route. Plus la roue retransmet la puissance développée plus la roue est rigide.

Ensuite, une roue a un déplacement cinétique ce qui va permettre d’obtenir de l’inertie. Pour avoir le plus d’inertie possible il faut optimiser son aérodynamisme, mais pas que. En effet, plus on sera lourd plus on ira vite une fois lancée. Mais il sera judicieux de plus optimiser l’aérodynamisme que d’augmenter le poids, car plus on sera lourd plus ce sera dur d’atteindre le moment d’inertie. A l’image d’un train qui doit fournir un couple énorme au démarrage, mais qui une fois lancée fournira très peu d’énergie. Mais pour un cycliste, qui a besoin de faire des relances en permanence cela n’est pas possible.

Pour obtenir une roue aérodynamique, il va falloir jouer sur la hauteur de jante, le nombre de rayons, la largeur de la jante ou encore le nombre de rayons et leurs formes. L’idéal est une roue pleine, l’air s’écoule directement vers l’extérieur. Elle sera aussi plus lourde donc une fois lancée aura une inertie optimum. Le cycliste pourra aller plus vite en fournissant la même puissance. Mais la roue pleine est plus dure à relancer et si le vent est de côté ça devient un fardeau. Donc une roue pleine pour faire du chrono sur terrain plat avec un vent favorable. Le compromis est donc de jouer la hauteur de la jante, par example une 88mm offrira plus d’aerodynamisme qu’une 38mm car une surface d’évacuation de l’air plus grande. Mais il faudra faire attention à ne pas avoir trop de rayons, car qui dit plus de rayons dit plus de frottements. Et il faudra opter pour des rayons plats afin de limiter ces frottements. La largeur de la jante pourra aussi contribuer à la bonne évacuation de l’air et enfin il faudra un moyeu qui offrira le moins de frottements au niveau des roulements. De plus, l’aérodynamisme va se jouer à l’arrière. En effet, à l’avant cela a beaucoup moins d’importance car dans tous les cas l’air devra passer la largeur du cycliste. Il faut aussi penser que plus la hauteur de roue à l’avant sera haute plus le vélo sera moins contrôlable. Le gain entre mettre une roue 50 ou 88 à l’avant est tellement négligeable qu’il vaut mieux préféré le bon contrôle du vélo. Enfin, l’inertie va se sentir seulement à plus 30-35km/h donc si vous n’êtes pas capable d’atteindre cette vitesse ça ne sert à rien. Trop de cycliste ont des vélos qui ne sont pas capables d’envoyer et qui souffre tous les dimanches. Certes c’est beau, ça fait pro, mais pas adapté.

Pour obtenir une roue dynamique qui répond à toutes les attaques, il faudra une roue légère donc il faudra optimiser le poids de tous les composants, mais il faudra qu’elle soit assez rigide pour subir la force latérale en danseuse. Donc une roue carbone aura plus de répondant. Pour faire du parcours vallonnée avec beaucoup de relance une paire de 38mm avec un moyeu léger permet à la fois dynamisme et une touche d’aérodynamisme. C’est vraiment la roue polyvalente car même s’il y a du vent, ça passe. Elles sont vraiment un bon compromis et on en voit de plus dans les peletons.

Pour faire de la pure montagne il faudra la roue la plus légère possible donc il faudra jouer sur une hauteur de jante basse, pas large, peu de rayons et un moyeu léger.

Pour faire des parcours de plaine en groupe, pour cycliste type rouleur ou sprinteur, on pourra opter pour une paire de 50mm mais en prenant un moyeu avec des flasques hautes ce qui permettra d’être plus rigide, car les rayons seront plus courts. Une roue à la fois aérodynamique assez facile à relancer pour tenir les roues du peleton et pouvoir envoyer du gros braquet pour les sprints.

Il existe encore plein de combinaisons possibles étant donné le nombre de paramètres. Une bonne roue résulte d’une bonne combinaison de tous ces composants, selon le besoin du coureur. Et surtout on ne peut pas dire que c’est une bonne roue parce qu’elle est belle au visuel. Ce que je conseille, c’est d’avoir plusieurs types de roue, selon le parcours et les conditions. C’est sûr on ne peut pas en avoir 20 paires. Mais 2 ou 3 paires on peut couvrir un grand nombre de cas.

Composants

Je vais détailler les différents composants que j’ai choisi, selon mon besoin.

Jante

La hauteur

Etant donné que je recherche une roue aérodynamique spécifiquement pour rouler sur du plat. Je vais prendre une hauteur de jante haute 88mm. Le top serait une roue pleine, mais elle me servirait que très rarement alors qu’une 88mm sera tout de même assez dynamique pour passer des portions vallonnées. Pour choisir il faut faire les meilleurs compromis par rapport à son besoin, son terrain de jeu et les conditions environementales. Donc une 88mm me paraît un bon compromis pour être assez dynamique pour passer sur des parties vallonnées et de pouvoir en profiter régulièrement. Une roue pleine dans le Lauragais, je pourrais la sortir 2 fois par an.

La largeur

Des études ont montrée que l’évacuation de l’air sur une jante plus large à l’arrière favoriserait l’aérodynamisme. De plus, qui dit plus large dit plus de confort donc je vais essayer d’opter pour une largeur de 25mm qui est un peu à la mode.

Nombre de trous

Moins il y a de rayons, plus la roue sera aérodynamique. Mais cela fragilise la roue forcément même si on est léger. Il faut penser au freinage et aux sprints à pleine puissance. Mettre 20 rayons à l’avant ne pose pas de problème, mais pour une roue arrière il est plus judicieux de partir sur 24. Sur les moyeux dit Straight Pull (avec des rayons droits) on peut mettre 20 à l’arrière, car les rayons droits sont moins fragiles. Je pense que je testerai ce type de montage pour ma prochaine paire. Enfin mettre plus de 24 aurait l’effet inverse. Le bon compromis serait de mettre une roue à bâton (à la Jalabert), un peu plus passe partout qu’une roue pleine. J’ai opté pour un montage classique avec des trous symétriques.

Matériau

Pas de surprise, j’ai choisi de la fibre de carbone type 3K T800 comme la majorité des roues carbones du marché, légère et rigide.

Boyau

J’ai choisi une jante à boyau, je détaillerai mon choix pneu/boyau dans un chapitre dédié plus loin.

Caractéristiques:

• Diamètre: 700C
• Matériau: carbone , T800 3K
• Type: Boyau
• Hauteur: 88mm
• Nombre de trous: 24
• Largeur: 25mm
• Finition: Matte UD
• Poids: 520g +/-5g

J’ai trouvé un fournisseur parmi tant d’autres sur AliExpress, il y a du choix… Encore faut-il trouver un fournisseur sérieux. Une bonne évaluation, un bon nombre de ventes, un descriptif détaillé, des frais de livraison correct et une garantie. J’ai pu échanger directement par message très rapidement et le temps de livraison était clair. Je suis très satisfait, il faudra voir à long terme, à l’utilisation. Mais à la livraison, j’étais bluffé par la qualité visuelle.

• Prix: 67.36€, plus 36.51€ de frais de port, soit un total 103.87€

Moyeu

Le moyeu est sans doute le composant le plus important d’une roue. Il est donc très important de choisir un moyeu de bonne qualité, s’il faut mettre de l’argent c’est bien sûr le moyeu. Mais il existe plein de bons moyeux, mais qui seront utiles, selon le contexte. Un moyeu léger permettra un meilleur dynamisme et un moyeu plus lourd plus d’inertie. La hauteur des flasques ou flanges sont importantes, plus elles sont larges, plus les rayons seront courts plus la roue sera rigide et inversement. Plus d’informations ici. Enfin il y a plein d’autres paramètres à prendre en compte:

• La largeur du cadre sur lequel va s’installer le moyeu (130mm dans mon cas, ce qui est courant sur les vélos de route)
• La matière qui va forcément impacter sur le poids (Alu ou Carbone)
• Le type de roulements, c’est ce qui fait souvent monter les prix. De bons roulements qui permettent le moins de frottements possible et donc moins de pertes. Il existe des roulements en céramiques très couteux. Il faut aussi regarder la qualité des joints, si vous avez des bons roulements, mais dès que vous sortez sous la pluie de la saleté s’encrasse dedans et on perd toute l’efficacité. Et enfin, il faut regarder l’entretien s’il y en a.
• Il faut regarder le type de cassette Shimano, Compagnolo… et le nombre de vitesses
• Le nombre de trous de chaque côté, selon le montage que l’on veut faire.
• Le type de freinage à disque ou v-brake
• Classique ou Straight Pull. Les moyeus Straight Pull sont à la mode, car ils pronent une meilleure longétivité en utilisant des rayons droits et par le fait on peut mettre un peu moins de rayons et donc obtenir un meilleur aérodynamisme (Je testerai sur une prochaine paire, apparemment ça n’a pas encore été prouvé donc laissons le temps et les retours d’expériences plus que le marketing).

Pour ma première roue, je n’ai pas voulu directement prendre un moyeu haut gamme (ça monte à 500 euros). J’ai cherché un bon rapport qualité/prix. La marque américaine Novatec est un bon compromis, car il est possible d’en acheter directement en Chine et qui dit moins d’intermédiaires dit moins cher. Il me faut donc un moyeu:

• Entraxe de 130mm
• Compatible Shimano 11v
• Frein v-brake
• Rayons J-bend (coudé)
• Je souhaite faire une roue 24 trous avec 2 croisements de chaque côté. Il me faut donc un moyeu avec 12 trous de chaque côté.
• En Alu et léger.
• Une hauteur de flasque (flange) haute mais pas trop.
• Roulement avec peu d’entretien et bien éprouvé.

J’ai choisi le moyeu Novatec F482SB qui répond à mes spécifications ci-dessus.

Prix: 59.98€ frais de port compris

Rayons

Etant donné que je veux réaliser une roue aérodynamique, je me suis direct tourné vers des rayons plats. Il y a 2 grandes marques qui ressortent dans le domaine Sapim et Dt-Swiss. J’ai choisi les Sapim CX-Ray, qui sont léger, très fins et résistants (en Acier) Sapim CX-Ray.

Attention ne surtout pas acheter les rayons maintenant. Un chapitre sera dédié pour cela plus loin.

• Il est possible de choisir la couleur
• De plus, j’ai pris des rayons type J-Bend (coudé), il existe des rayons droits qui sont destinés à des moyeux Straight Pull. Les rayons de ce type se fatiguent moins car ils n’ont pas de coude. Je pense que je testerai sur une autre paire.

Prix: 2.20€ unitaire

Ecrous

Concernant les écrous on peut prendre ce que l’on veut, chaque marque propose des longueurs ou des têtes différentes. Mon choix c’est tourné comme pour les rayons, chez Sapim Double Square. Alors tout simplement que les Double Square ont une tête carrée ce qui permet d’utiliser cet outil (voir image ci-dessous). Etant donné la hauteur de la jante (88mm) ce type d’outil permet facilement de visser à l’intérieur, on le verra lors du montage. Le mélange Alu et Laiton permettent d’être à la fois léger et résistant.

• Il faut bien regarder la matière, des écrous 100% Alu seront plus fragiles.
• Attention au type de tête, certaines marques comme Dt-Swiss ont des écrous qui obligent d’utiliser leur outils spéciaux.
• Il faut regarder la taille, il existe des 12-14-16mm, il faut surtout avoir le détail du filetage afin, on le verra par la suite, choisir la bonne longueur des rayons.

Il existe différentes couleurs, j’ai choisi d’alterner des rouges et noirs, juste pour le “style”

Prix: 0.40€ unitaire

Pneu ou Boyau

C’est toujours la grande question chez les cyclistes. Je vais vous donner mon avis personnel à ce sujet. Le boyau et le pneu offrent tous d’eux des caractéristiques différentes de part leurs conceptions et peuvent apporter des avantages différents, tout dépend encore des compromis que vous êtes prêts à faire, selon votre besoin. Dans tous les cas un pneu de bonne qualité sera toujours meilleur qu’un boyau entrée de gamme et inversement. Il y a déjà beaucoup d’articles qui parlent de ce sujet, je vous invite à lire celui qui résume bien le sujet: Différence entre Pneu ou Boyau

Même si le boyau a beaucoup de points négatifs en terme de praticité:

• Il faut toujours avoir un boyau de rechange sur soi
• l’installation est un peu plus périlleuse et longue, il faut le faire en plusieurs étapes et il faut acheter de la colle.
• Une crevaison est onéreuse, car il faut changer le boyau et pas juste changer la chambre à air
• Le freinage est moins précis, car on freine sur la jante directement (sauf si votre moyeu est à disque bien sûr).

Mais ils apportent des avantages en terme de performance, ils sont souvent plus légers pour une gamme équivalente en pneu, ils absorbent mieux les défauts de la route ce qui les rendent plus performant et aussi plus confortable. De plus, on peut mettre une plus grande pression ce qui permet moins d’adhérence avec le sol et donc moins de frottements. Mais encore faut-il en choisir un de qualité. Depuis que je roule en boyau, je ne voudrais plus revenir au pneu mais c’est mon avis personnel. Mais il est important de choisir un boyau ou pneu de qualité car ce serait dommage de perdre l’effort mis dans les composants sous-jacents. C’est-à-dire que le boyau ou pneu est le dernier élément avant la route donc il faut pouvoir transmettre le maximum de la force avec le moins de pertes.

Quelles sont les caractéristiques à prendre en compte dans le choix d’un boyau ou un pneu ?

TPI

TPI = Threads Per Inch

Il s’agit du nombre de fils constituant la carcassse.

Plus la valeur est haute plus la carcasse sera à la fois souple (car les fils sont plus fins) et difficile à percer (au détriment du poids, enfin tout dépend des matériaux).

Largeur

A chaque jante sa largeur de pneu

Après avoir lu cet article, on comprend bien l’intérêt d’avoir une largeur plus large à l’arrière notamment quand on recherche de l’aérodynamisme et en plus cela améliore le confort, c’est pourquoi j’ai choisi une jante 25mm et un boyau de 25mm.

Autres

Il y a plein d’autres paramètres qu’il faut regarder, notamment le type de valve et surtout sa longueur. En effet, étant donné la hauteur de jante de 88mm, il me faudra un prolongateur de valve. Il faut également prêter attention à la matière qui va jouer sur les performances: adhérence, l’usure, le comportement sur route mouillé… Il faut enfin regarder le poids et bien-sûr de trouver le meilleur rapport qualité/prix par rapport à son besoin et budget.

Enfin voici ce que j’ai choisi en terme de rapport qualité/prix et répondant à mes besoins:

Le Boyau Vittoria CX ont vraiment des caractéristiques, haut de gamme pour un prix raisonnable. J’avais déjà choisi ces boyaux pour mes 38mm, j’en suis très content depuis des années et plusieurs milliers de kilomètres au compteur.

• Valve Presta 34 mm
• 25c
• 320 TPI
• 250g
• Prix: 34.99€

Attache rapide

J’utilise les mêmes pour toutes mes roues donc pas utile d’en racheter. Ce qui est important c’est le poids donc si vous avez des attaches rapides bas de gamme, il est préférable d’en avoir une paire légère. Ce serait dommage de perdre tout le poids gagné par les composants précédents.

Cassette

Pour la cassette, c’est pareil. Pas forcément utile d’en avoir pour chaque roue ou dans un premier temps. Interchanger la cassette prend une dizaine de minutes et ça à l’avantage de pouvoir bien la nettoyer. Tout dépend si vous changez de roue à chaque sortie ou de temps en temps. Une cassette coûte environ 50-60 euros donc on peut s’en sortir avec une, dans un premier temps puis, en acheter une autre par la suite pour interchanger rapidement.

Patin de freins

Etant donné que j’ai opté pour une jante carbone, il me faut des patins de freins adaptés. J’ai opté pour les SwissStop FlashPro Black Prince qui ont l’avantage d’être aussi compatibles sur les jantes en Alu, ce qui permet de ne pas interchanger quand je prends mes roues à pneus en hiver ou sur Home trainer.

Conception

Longueur des rayons

Le choix de la bonne longueur des rayons est sans doute la partie la plus importante et la plus délicate. En effet, se tromper de 1mm trop court ou trop long peut empêcher le montage de la roue au moment de la mise sous tension. La longueur des rayons va dépendre du moyeu, de la jante, du nombre de rayons et la manière dont on veut lacer les rayons. En gros tout ce qui a été choisi précédemment va rentrer en paramètre pour définir la longueur des rayons. Vous l’aurez bien compris, c’est pourquoi on ne peut pas acheter les rayons avant d’avoir choisi tous les éléments précédents.

Pour ce faire, il va falloir récolter un certain nombre de paramètres afin de pouvoir déterminer la bonne longueur. Certaines mesures peuvent être récoltées auprès des fabricants, mais il y a souvent des erreurs donc comme il faut être très précis autant vérifier soi-même. Tous les paramètres en main, il est possible d’utiliser des configurateurs en ligne qui détermineront directement la bonne longueur de vos rayons. Mais je suis curieux… et pour bien maitriser quelque chose, je pense qu’il faut vraiment comprendre ce qu’il y a derrière un algorithme, certes très utile pour gagner du temps. Donc durant tout ce chapitre je vais démontrer comment je suis arrivé à ma longueur de rayon étape par étape.

Vue d’ensemble

J’aime bien démontrer quelque chose en partant par le résultat final, donc voici ci-dessous une vue d’ensemble de ce que l’on recherche à déterminer (S).

Dans ce schéma, j’ai représenté une vue de face à gauche et une vue de dessus à droite. Le rayon en position tendue est représenté en rouge avec la variable pour l’instant inconnue S que l’on va déterminer. On constate que le moyeu est centré par rapport à la jante ce qui provoque un angle pour le rayon pour atteindre la jante. En vert, j’ai représenté l’écrou est surtout où le rayon va se loger en position tendue. En dessous, j’ai simplifié les 2 schémas en 2 triangles HLR et LSF avec pour l’instant que des inconnues, mais que l’on va pouvoir substituer.

Triangle HLR

• H = La distance entre le centre du moyeu et le trou où va se loger le rayon
• L = Une longueur intermédiaire qui va permettre de faire le lien entre les 2 triangles
• R’= ERD/2 Il s’agit du rayon effectif de la jante (je vais détailler cela dans le chapitre suivant)
• Phi = Angle que va prendre le rayon, selon le nombre de croisements

Triangle LSF

• L = Longueur intermédiaire calculée dans le triangle HLR
• S = La longueur du rayon
• F = La distance entre la flasque du moyeu et son milieu

Donc dans un premier temps, je vais décrire comment prendre les différentes mesures sur la jante et le moyeu. Puis dans un second temps je vais pouvoir en déduire la valeur de L dans le triangle HLR et substituer L dans le triangle LSF afin d’en déduire la valeur de S.

Mesure de l’ERD

L’ERD (Effective Rim Diameter) comme je l’ai dit ci-dessus, il s’agit du diamètre de la jante , mais en prenant en compte la distance où va vraiment se loger les rayons dans les écrous. L’ERD est parfois fourni quand on achète une jante, mais le fournisseur ne prend souvent pas en compte le type d’écrou. Il s’agit du diamètre à l’intérieur de la jante. Mon fournisseur m’a donné un ERD de 464.5mm, on verra qu’au final nous serons très loin de cette valeur. Alors, comment le mesurer ? J’ai regardé pas mal de vidéos et de tutoriaux, celui qui m’a paru le plus simple, précis et efficace est le suivant, encore une fois c’est mon avis personnel.

Donc il suffit de prendre 2 rayons, 2 écrous, du ruban adhésif, un élastique et un pied à coulisse (un simple mètre peut suffire).

• Je prends les 2 rayons que j’ai acheté séparément, j’ai pris des 200mm, on peut prendre ce qu’on veut.

• On les insère dans la jante avec les écrous. Mais là, il faut être rigoureux, la position du rayon doit arriver exactement où l’on veut qu’il soit quand ce sera sous tension. Moi j’ai choisi des Sapim double square (voir paragraphe ci-dessus).

Dans ce schéma, j’ai représenté là où va se loger le rayon dans l’écrou une fois sous tension.

Une fois les rayons fixés à la bonne position avec les écrous, il suffit de raccorder avec un élastique et du ruban adhésif (voir image ci-dessous).

Enfin, il reste plus qu’à prendre la mesure entre les 2 extrémités des rayons. En effet, étant donné que les 2 rayons font 200mm.

• ERD = 200 x 2 + la mesure entre les 2 extrémités.
• ERD = 200 x 2 + 71 = 471mm

Très loin des 464.5mm du fournisseur. Et voilà une première valeur que l’on pourra substituer dans les équations suivantes.

Mesure du moyeu

Le schéma ci-dessous représente le moyeu arrière, j’ai représenté le centre de celui en pointillé bleu, c’est là où la jante devra être alignée. On remarque bien pourquoi les longueurs des rayons ne seront pas les mêmes pour une roue arrière, étant donné qu’il y a la cassette à prendre en compte.

a) La valeur de X est facile à déterminer, il s’agit de la largeur du moyeu là où le moyeu sera installé sur le cadre (entraxe). Il s’agit d’une valeur normalisée sur les cadres. Sur les vélos de route classique, cette distance est souvent de 130mm. C’est un paramètre à prendre en compte avant d’acheter le moyeu, je l’avais préalablement vérifié avant d’acheter mon moyeu (voir chapitre “choix du moyeu”).

b) Les valeurs qui vont nous intéresser à déterminer sont les valeurs C et D qui seront substituées à H (voir image)

H = C pour les rayons côté gauche et D pour les rayons côté droit.

Pour y arriver il faut mesurer “y” et “z” pour ce faire j’ai utilisé un bout de bois où j’ai fait un trou assez gros pour pouvoir poser l’extrémité du moyeu de chaque côté

Ensuite, j’ai positionné le moyeu et j’ai pris les mesures de chaque côté à l’aide d’une équerre.

Voici les valeurs relevées.

\[Y = 29mm \\ Z = 48mm\]

Etant donné que le trait en pointillé bleu représente le milieu du moyeu X/2 on peut en déduire la valeur de C et D.

\[C = X / 2 - Y = 130/2 - 29 = \ boxed {36mm} \\ D = X / 2 - Z = 130/2 - 48 = \ boxed {17mm}\]

c) Maintenant je vais mesurer A et B pour déterminer la valeur de H. Et donc H n’est ni plus ni moins A/2 et B/2. Donc pour mesurer ce diamètre, j’ai utilisé 2 bouts de carton voir schéma ci-dessous (difficile à réaliser avec un pied à coulisse).

Ensuite, il suffit de repérer le centre de 2 trous opposés sur la flasque et mesurer cette distance avec une règle.

J’obtiens les valeurs suivantes:

\(A = 41mm \\ B = 49mm\) pour la partie gauche \(H = A / 2 = 20.5\) pour la partie droite \(H = B/2 = 24.5\)

Calcul de L

Donc si on revient au triangle 1 HLR. on connaît H mesurée précédemment et l’ERD aussi, on va donc pouvoir déterminer la valeur de L. La difficulté dans ce triangle c’est qu’il n’est pas rectangle donc on ne peut pas appliquer un simple théorème de Pythagore. Mais on peut démontrer la loi du cosinus dans un triangle à angles aigus en utilisant le théorème de Pythagore sur un sous-triangle rectangle, en prenant le pied de la hauteur (voir trait rouge). Pour appliquer ces lois trigonométriques, il nous faut connaître la valeur de l’angle ϕ, ça tombe bien on peut la déterminer ! On connaît le nombre de trous de la jante (24) ! donc l’angle entre chaque trou est de 360°/24 soit 15°. Etant donné que je vais faire un laçage avec 2 croisements je vais avoir 4 trous de décalage sur chaque rayon. Je détaillerai tout ça dans le chapitre dédié au laçage.

Loi du cosinus

On obtient un angle 15° x 4 = 60°.

Maintenant j’ai tout ce qu’il faut pour appliquer la loi du cosinus et obtenir la valeur de L.

\[R = ERD/2 \\ R2 = R - R1 \\\]

Pour déterminer R1 on peut facilement appliquer la loi trigonométrique suivante:

\[cos\varphi =\frac{R1}{H} \\ R1 = Hcos\varphi\]

Donc par substitution on obtient

\[R2 = R - Hcos\varphi\]

Enfin la hauteur H’ en rouge, on peut appliquer la loi trigonométrique suivante:

\[H'= H sin \varphi\]

On a tout ce qu’il faut pour appliquer la loi de Pythagore sur le triangle H’LR2

\[L^2 = H'^2 + R2^2 \\ L^2 = (H sin \varphi)^2 + (R - Hcos\varphi)^2 \\\]

Voilà on a tout ce qu’il faut, je vais maintenant factoriser cette équation pour faciliter les calculs qui vont suivre.

On reconnaît facilement l’identité remarquable \((a - b)^2\)

\[L^2 = (H sin \varphi)^2 + \underbrace { \color{Red} {(R - Hcos\varphi)^2} }_{(a - b)^2 = a^2 -2ab + b^2} \\\]

On peut donc écrire

\[L^2 = (H sin \varphi)^2 + R^2 - 2RHcos\varphi + (Hcos\varphi)^2 \\\]

Une petite factorisation, ce qui permet d’appliquer une autre identité remarquable \(sin \varphi^2 + cos \varphi^2 = 1\)

\[L^2 = H^2 \underbrace { \color{Red} {(sin \varphi^2 + cos \varphi^2)}}_{sin \varphi^2 + cos \varphi^2 = 1} + R^2 - 2RHcos\varphi \\\]

On obtient une équation plus lisible.

\[\boxed{ L^2 = H^2 + R^2 - 2RHcos\varphi }\]

Calcul de S

Maintenant grâce à la valeur L, on peut appliquer un simple théorème de Pythagore sur le triangle LSF afin de déterminer S.

Théorème de Pythagore sur le LSF avec S comme hypoténuse. Théorème de Pythagore

\[S^2 = F^2 + L^2\]

Je substitue la valeur de \(L^2\) , obtenu précédemment

\[S^2 = F^2 + H^2 + R^2 - 2RHcos\varphi\]

On obtient une équation que l’on peut résoudre.

\[\boxed{ S = \sqrt{F^2 + H^2 + R^2 - 2RHcos\varphi} }\]

Calcul de S pour les rayons de gauche

Je reprends les valeurs mesurées précédemment

\[H = A/2 = 41/2 = 20.5mm \\ F = 36mm \\ R = ERD/2 = 471/2= 235.5mm \\ \varphi = 60°\]

Je remplace les variables par les valeurs

\[S = \sqrt{36^2 + 20.5^2 + 235.5^2 - 2*235.5*20.5cos(60°)} \\ S = \sqrt{1296 + 420.25 + 55460.25 - 9655.5*cos(60°)} \\ S = \sqrt{57176.5 - 9655.5*0.5} \\ S = \sqrt{57176.5 - 4827.75} \\ S = \sqrt{52348.75} \\ \boxed{ S = 228.798mm }\]

Calcul de S pour les rayons de droite

\[H = B/2 = 49/2 = 24.5mm \\ F = 17mm \\ R = ERD/2 = 471/2= 235.5mm \\ \varphi = 60°\]

Je remplace les variables par les valeurs

\[S = \sqrt{17^2 + 24.5^2 + 235.5^2 - 2*235.5*24.5cos(60°)} \\ S = \sqrt{289 + 600.25 + 55460.25 - 11539.5*cos(60°)} \\ S = \sqrt{56349.5 - 11539.5*0.5} \\ S = \sqrt{56349.5 - 5769.75} \\ S = \sqrt{50579.75} \\ \boxed{ S = 224.899mm }\]

Ajustement 1

Sur le schéma ci-dessous je représente comment le rayon va se loger dans le trou du moyeu. Pour tous les calculs précédent j’ai pris les mesures au centre du trou du moyeu, notamment pour la mesure de A et B. Mais Si on prend la documentation des rayons SAPIM CX-Ray la longueur du rayon part de l’intérieur du coude. Donc il faut enlever le rayon du trou du moyeu pour obtenir la taille réelle du rayon (en vert sur le schéma).

A l’aide du pied à coulisse j’obtiens un diamètre de d=2.6mm, donc on obtient un rayon

\[r = d/2 = 2.6/2 = 1.3mm\]

If suffit de soustraire cette valeur à la taille du rayon précédemment calculée.

Côté gauche

\[S = 228.798 - 1.3\] \[\boxed{ S = 227.498mm }\]

Côté droit

\[S = 224.899 - 1.3\] \[\boxed{ S = 223.599mm }\]

On peut mettre à jour la formule comme ceci:

\[\boxed{ S = \sqrt{F^2 + H^2 + R^2 - 2RHcos\varphi} - r }\]

Ajustement 2

Maintenant que j’ai les valeurs théoriques, je vais ajuster la formule en prenant en compte les forces physiques qui y seront appliquées. En effet, les rayons mis sous tension vont s’étirer, certes un petit peu, mais vous allez le voir cela pourrait changer le choix entre 2 tailles de rayons. Donc pour calculer l’élongation du rayon je vais utiliser le Loi de Hooke.

Loi de Hooke appliquée à un cylindre

\[L'/L = 1/E * F/A \\ L' = F/A * L/E\]

Avec

• E = Module de Elasticité de l’acier voir module de Young

Soit 210 GPA

• L = Longueur du rayon précédemment calculée
• L Gauche = 227.498mm = 0.227498m

• L Droite = 223.599mm = 0.223599m

• F = Force = Masse * Accélération = m * a

Masse maximale = 100kg

\[\boxed{ Accélération = 9.81m/s^2 }\]

• A = L’aire de la section \(π * R^2\)
• R est le rayon du rayon avant qu’il soit forgé. En effet les SAPIM CX-Ray sont cylindriques aux extrémités et plat au milieu. Mais avant transformation le rayon était bien cylindrique. Donc il faut faire un peu de recherche ou demander directement au fournisseur de rayon pour avoir cette information. Donc les SAPIM CX-RAY font 1.5mm de diamètre avant d’être forgé.

Soit

\[R=d/2=1.5/2=0.075mm=0.000075m\]

\[E = 210 GPA = 210e^9 \\ A = π * R^2 = π * 0.00075^2 = 1.76e^6m^2 F = 981N\]

Côté gauche:

\[L' = 981/1.76e^-6 * 0.227498/210e^9 L' = 0.000601m=0.601mm\]

Longueur réelle du rayon avant d’être étiré:

\[227.498 - 0.601 = \boxed{226.897mm}\]

Côté droit:

\[L' = 981/1.76e^-6 * 0.223599/210e^9 L' = 0.000591m=0.591mm\]

Longueur réelle du rayon avant d’être étiré:

\[223.599 - 0.591 = \boxed{222.999mm}\]

La formule finale devient:

\[\boxed{ S = \sqrt{F^2 + H^2 + R^2 - 2RHcos\varphi} - r - L' }\]

Résultats

Voilà j’ai enfin tous les éléments pour enfin commander mes rayons.

J’obtiens 226.897mm pour côté gauche et 222.999mm pour le côté droit. Mais quand on veut commander les rayons les tailles vont de 130-310mm en chiffre paire Cela veut dire que l’on peut acheter du 220mm-222mm-224mm-226mm… Alors que choisir, selon les résultats obtenus. C’est assez simple il ne faut pas dépasser un écart de plus d’1mm sinon ça pourrait rendre difficile le montage.

Donc j’ai commandé 12 rayons 226mm pour le côté gauche et 12 rayons 222mm pour le côté droit.

Montage

Maintenant que j’ai les rayons, les écrous, le moyeu et la jante. J’ai donc tout ce qu’il me faut pour attaquer le montage. Enfin, pour ce faire il me manque quelques outils. J’ai investi dans des outils qui seront très vite amortis.

Outils

Centreur de roue

Le centreur de roue va permettre de dévoiler la roue pendant la mise sous tension, jusqu’à obtenir une roue non voilée. Cet outil sera très utile pour entretenir ses roues durant tout son cycle de vie. Tout cycliste devrait en avoir à la maison afin de surveiller ces roues de temps en temps, trop de gens roulent avec des roues voilées…

Une jauge de centrage ou comparateur d’alignement

Cet outil est très important, il va permettre de vérifier que le moyeu est bien aligné avec la jante. Je l’utiliserai comme pour le centreur de roue tout au long de la mise sous tension.

Un tournevis à ecrous (tête hexagonale)

Mon choix des écrous Double Square de chez Sapim était surtout pour leur tête hexagonale ce qui m’a permis d’utiliser ce type tournevis qui est assez long pour travailler sur des jantes hautes de plus de 80mm. Il y a plusieurs types de tête d’écrou, de taille et donc des types différents de tournevis. Il y a aussi des marques qui ont leur propre standard comme dt-swiss qui oblige d’acheter leurs écrous et d’utiliser leurs outils.

Clé de maintien pour rayon plat

Cet outil est spécifique au rayon plat, il permet de maintenir le rayon dans la bonne direction pendant le serrage de l’écrou.

Clé à rayon

Contrairement au tournevis qui va permettre de serrer le rayon depuis l’intérieur du rayon, la clé à rayon va permettre de régler la tension des rayons directement depuis la tête extérieure ce qui sera utile quand le boyau sera installé. Seul bémol l’outil abime la peinture des rayons de couleur.

Ruban adhésif

Le ruban adhésif sera très utile pour mettre des repères sur les rayons pendant le dé-voilage de la roue.

Tensiomètre

Le tensiomètre va permettre de vérifier la bonne tension sur l’ensemble des rayons.

Coûts

Description	Prix
Centreur de roue Tacx	47.90
Une jauge de centrage Tacx	34.99
Un tournevis à ecrous Park Tool	12.85
Clé de maintien pour rayon plat Park Tool	13.83
Clé à rayon	6.90
Ruban adhésif	0.96
Tensiomètre	45.79
Total	163.22

Laçage

Tout est décrit dans la littérature et il y a plein de videos sur Youtube pour aider à comprendre , mais le top c’est cette application Rad 3D que j’ai trouvé par hasard. Elle permet d’avoir une vue à 360° selon le nombre de rayons et de croisements que l’on souhaite faire. On va pouvoir décomposer chaque étape et pouvoir regarder sous tous les angles. Je vais détailler les étapes pour mon type de montage, en effet, il y a plusieurs façons de lacer:

• Radial: les rayons ne ce croisent pas. On retrouve ce type de montage sur les roues avants, mais parfois sur le côté gauche du moyeu à l’arrière ce qui n’a qu’un intérêt en terme d’esthétisme. De plus, un montage radial fragilise la roue surtout au niveau du freinage. Mes roues 38mm que j’avais fait monter, à l’arrière ont 8 rayons radial à gauche et 16 rayons avec 2 croisements à droite. Je comprends pourquoi ma roue chasse quand je sprinte en danseuse. En effet les 8 rayons radiaux sont la cause de se déséquilibre.

Il existe 3 autres type de laçage:

• A: Un laçage symétrique du côté gauche et côté droit (cassette). Les rayons qui sortent du moyeu vers l’extérieur vont croisés les rayons qui sortent par l’intérieur en passant en dessous.
• B: Un autre laçage symétrique est de faire l’inverse du précédemment.

C’est 2 types de montage n’apporte rien en terme de performance. Par contre, ils ont une légère différence au freinage notamment si on a des freins à disque. En effet, lors du freinage les rayons vont se tirer avec le premier type de laçage, les rayons vont être tirés vers l’intérieur alors que dans l’autre cas vers l’extérieur ce qui pourrait toucher le disque de frein. L’autre différence c’est qu’à l’inverse lors du pédalage, le laçage de type A vont tirer vers l’extérieur ce qui pourrait venir toucher la cassette… D’après ce que j’ai lu, il y a souvent largement assez d’espace pour ne pas toucher la cassette ou le disque.

• Enfin, un dernier montage spécifique Shimano pour freins à disque pour les roues arrières que l’on peut trouver sur internet.

J’ai donc fait le choix de faire mon laçage de type A.

Etape 1:

Moyeu côté cassette en face de moi et repère de valve aligné perpendiculairement. Pour avoir une roue bien fini le top c’est d’avoir le logo du moyeu aligné avec la valve. Pour y arriver, il suffit de penser à l’angle que va prendre les rayons au moment du laçage, on le verra à l’étape suivante. La technique c’est juste de prendre le milieu du logo du moyeu et compter 3 trous vers la gauche, on le verra ensuite pourquoi 3. Mais simplement lors du laçage avec un croisement par 2, ça va tomber pile poil en face la valve.

---

Etape 2:

Je commence côté cassette donc bien prendre les bons rayons. Surtout bien les séparer pour ne pas les mélanger… A partir de cette étape, il faut prendre son temps. Donc je prends 6 rayons de 222mm (côté cassette) et je pars du centre du moyeu, en rentrant par l’extérieur et j’insère le rayon dans le premier trou à gauche de la valve. Je prends un écrou et je le serre légèrement justement pour qu’il tienne seul. Ensuite, j’alterne tous les 2 trous côté moyeu et tous les 4 trous côté jante.

---

Etape 3:

Je n’affiche pas les rayons de l’étape 2 pour une meilleure lisibilité. On retourne la jante, je fais la même opération, mais en prenant les rayons de 226mm (côté gauche). Moi j’ai pris des écrous de différentes couleurs juste pour le style, donc pour obtenir une alternance j’ai utilisé des rouges, côté cassette et des noirs, côté gauche. De plus, ça m’a aidé en tant que repère lors du dé-voilage.

---

Etape 4:

Idem que précédemment j’ai omis les rayons de l’autre côté pour une meilleure lisibilité. Je prends le moyeu côté cassette et je le tourne dans le sens inverse d’une aiguille d’une montre jusqu’à que ça bloque. On atteint l’angle voulu dans tous les calculs précédents. Et c’est avec cette rotation que l’on va recentrer le logo du moyeu en face de la valve. On comprend pourquoi j’ai fait un décalage du moyeu en étape 1.

---

Etape 5:

Je n’affiche que les rayons côté cassette pour que ce soit plus lisible. Donc je reprends de nouveau 6 rayons de 222m (côté cassette) et j’insère les rayons dans les trous restants, mais cette fois-ci je vais rentrer par l’intérieur, puis faire un croisement en passant en dessous du rayon adjacent pour atteindre (voir schéma ci-dessous). Le rayon doit rejoindre le trou dans la jante comme sur le schéma ci-contre. Il faut maintenant ne pas hésiter à plier le rayon pour atteindre le trou. Enfin toujours pareil il suffit de juste assez visser pour que le rayon tienne.

Voici le résultat si j’affiche les rayons des 2 côtés.

---

Etape 6:

Il suffit maintenant de mettre les 6 derniers rayons de la même manière, mais du côté gauche. Voici ci-contre la roue complètement lacé de chaque côté.

Mise sous tension et dé-voilage

La roue est prête pour être dévoilée et être mise sous tension. J’installe la roue sur le centreur de roue et c’est parti. Pour cette partie, j’ai encore une fois prendre son temps, car je n’ai aucune expérience dans ce domaine contrairement à un professionnel qui peut faire ça très vite. Il s’agit d’un coup de main à prendre à force de le faire. J’ai dû recommencer plusieurs fois avant d’arriver au résultat final, mais on apprend de ses erreurs comme on dit. Donc j’ai mis plusieurs heures pour y arriver, mais cela en valait le coup.

Etape 1

J’ai tout d’abord serré tous les rayons au même niveau, j’ai pris comme repère le filetage du rayon. Donc j’ai vissé chaque rayon jusqu’à que le filetage ne soit plus visible.

Etape 2

A l’aide de la jauge de centrage je vérifie l’état de mon alignement. Pour l’instant il est complètement faux ce qui normal. Mais on constate bien qu’il va ramener le moyeu au centre de la jante. Pour cela il va falloir plus visser les rayons d’un côté. Donc pour faire simple, si je visse les rayons côté cassette cela va ramener la jante vers la droite (quand on sert les rayons il faut bien comprendre que c’est la jante qui bouge et pas le moyeu) et inversement si je serre ce de gauche. Donc selon l’état de l’alignement il faut jouer sur les rayons de gauche et de droite. Donc, je serre de 2 tours de tournevis sur chaque rayon à droite et 1 tour pour les rayons côté gauche. Il faut savoir que plus on va avancer dans la mise sous tension plus il faudra limiter le nombre de tour jusqu’à faire des quarts de tour pour les derniers ajustements. Si on ne fait pas progressivement, il sera impossible de dévoiler la roue dans les étapes suivantes.

Etape 3

J’ai serré mes rayons des 2 côtés de manière équilibré afin d’arriver à un alignement à peu près correct, j’ai 2mm d’erreur ce qui est normal à cette étape. Mais c’est pas la peine de continuer si l’erreur est plus grande, car plus les rayons seront sous tension plus il sera difficile de corriger une erreur d’alignement. J’ai donc vérifié l’alignement fréquemment tout au long de la mise sous tension. On constate bien l’alignement à obtenir dans le schéma ci-dessous.

Voici quelques liens intéressants:

Jauge d’alignement

Etape 4

La roue a maintenant un alignement correct, je vais pouvoir continuer la mise sous tension. Je vais dans cette étape dévoiler la roue. Donc avec le centreur c’est assez simple, mais il faut prendre son temps. J’ai utilisé du ruban adhésif pour mettre des repères sur les rayons qui posent problèmes. Ensuite, comme je l’ai dit précédemment si je veux ramener ma jante à droite, je serre les rayons qui sont rattachés à la partie droite du moyeu et inversement pour l’autre côté. Ce qui veut dire aussi qu’il est possible à cette étape de devoir desserrer un peu certain rayon. J’effectue des quarts de tour et je regarde le résultat et j’itère jusqu’à obtenir une roue non voilée. On peut sentir si des rayons sont moins tendus que d’autres il faut essayer d’arriver à avoir une tension uniforme, on peut le faire facilement au toucher, juste pressant sur les rayons entre eux.

Dévoilé une roue

Etape 5

La roue est dévoilée et alignée, il faut maintenant finaliser la mise sous tension. Je fais des quarts de tours sur tous les rayons tout en vérifiant de garder l’alignement et de ne pas voilée la roue. Je sens que ma roue commence à être bien, rien qu’au toucher on sent qu’ils sont bons. Il est normal que les rayons côté droit soit plus tendu que ce de gauche de part la géométrie du moyeu. Il est surtout important que la tension, côté cassette soit bonne sur tous les rayons, car c’est de ce côté que les forces vont être le plus sollicitées. J’utilise enfin un tensiomètre pour vérifier que j’ai une tension équivalente pour tous les rayons de chaque côté. Pour le niveau de tension il y a plusieurs écoles, des gens utilisent juste le toucher ou le son, quand on pince les rayons et d’autres à la valeur de la tension. J’avoue que la méthode au toucher suffit, car il faut savoir que des rayons trop tendus n’apporteront pas plus de rigidité et au contraire fatigué le rayon plus rapidement. Evidemment un rayon pas assez tendu aura aussi des conséquences sur la longévité des rayons et de résistance au poids du cycliste et aux contraintes de la route. Donc il faut trouver le bon compromis, moi j’ai fait au toucher puis vérifier au tensiomètre pour voir ce que ça valait. Mais je n’ai pas mis exactement la tension indiquée pour mon poids.

Assemblage

La roue nue est prête, il faut maintenant possible d’assembler les éléments pour qu’elle puisse interargir avec la route et l’attacher au cadre du vélo. Je ne vais pas détailler ce que j’ai fait, car ce serait “réinventer la roue”, voici des videos Youtube qui correspondent à ce que j’ai fait.

Mise en place du prolongateur de valve.

Prolongateur de valve

• Une petite clé est souvent livrée avec les prolongateurs de valve afin d’enlever l’obu facilement
• Il existe des anti-vibrateurs à coller afin que la valve ne vibre pas sur la jante pendant que l’on roule. En effet, contrairement à une valve de chambre à air qui ne bougera pas à la mise sous pression, sur un boyau c’est différent le boyau plus rigide ne permet pas cela. Les prolongateurs de valve Miche contiennent directement leurs anti-vibrateurs qui sont top. Sinon il est possible de mettre juste de passer un ruban adhésif gratuit, mais moins esthétique.

Collage du boyau

Collage du boyau

• J’ai une vieille jante que j’ai récupéré dans une déchetterie que j’utilise essentiellement pour étendre mes boyaux avant collage.
• Je ponce la jante pour enlever l’ancienne colle ou quand la jante est neuve pour la rendre un peu rugueuse afin que la colle adhère plus facilement.
• J’utilise de l’essence F pour nettoyer ma jante pour enlever tous les résidus de colle qui débordent.

Cassette

Installation d’une cassette

• Je profite du changement de cassette pour bien la nettoyer et la dégraisser.

Mise sous pression

Il est temps de gonfler le boyau, je mets 9-10Bars en général. Tout dépend de la limite indiquée par la marque et ce qui est recommandée par la jante. Mais plus on pourra mettre de pression, plus le boyau aura moins d’adhérence avec le sol donc moins de frottements et donc plus de vitesse pour le même effort fourni. Le seul compromis c’est que plus on a de pression plus on perd en confort, car le moindre choc sera répercuté jusqu’au cycliste. Avec moins de pression les chocs sont plus absorbés par le boyau. Encore une fois, un compromis à faire.

Attache rapide

Pour les attaches rapides, j’en ai pas acheté de nouveaux, j’utilise les mêmes pour toutes mes roues ce n’est pas contraignant à interchanger. Il est tout de même important d’avoir une bonne paire d’attache rapide surtout en terme de légèreté, car il est facile d’alourdir la roue en prenant du bas de gamme, ce serait dommage de perdre les grammes gagnés sur le moyeu et la jante…

Patin de freins

Etant donné que sur une jante à boyau le freinage va se faire directement sur le boyau contrairement sur des jantes à pneu où un cercle en Alu est rajouté. Il faut donc des patins de freins spéciaux, moi j’utilise des SwissStop Flash Pro qui fonctionne sur tous types de jante ce qui est pratique quand je mets mes roues à pneu.

Premier test et ajustements

Etant donné que j’ai opté pour une roue de largeur 25mm, il faut que j’écarte un peu mon étrier de frein afin que ma roue puisse passer. Mon étrier est compatible avec des jantes jusqu’à 28mm donc pas de souci mais ça se vérifie avant d’acheter. C’est assez facile avec une clé Allen, c’est vite réglé. J’installe la roue sans problème et voilà le résultat en image ci-dessous.

Le vélo est prêt pour le test sur route, c’est parti ! la preuve en images !

Récaptitulatif des coûts

Une roue arrière coûte plus cher, plus de rayons, moyeu plus cher, plus de rayons et une cassette.

Roue nue

Description	Poids	Quantité	Prix unit.	Prix Total	Poids Total
Jante Carbone H=88mm L=25mm;24 Trous;Boyau	525g	1	103.67	103.67	525g
Moyeu Novatec FS482SB 24 Trous	228g	1	59.98	59.98	228g
Rayons Sapim CX-Ray Noir	4g	24	2.20	52.8	96g
Ecrous Sapim Double Square Rouge	0.4g	24	0.30	7.2	9.6g
Total				223.65	859g

Accessoires

Description	Poids	Quantité	Prix unit.	Prix Total	Poids Total
Boyau Vittoria CX 25c 320TPI	250g	1	34.99	34.99	250g
Prolongateur Miche 70mm rouge (vendu par 2)	10g	1	16.99	16.99	10g
Attache rapide Mavic Arrière Axe 9mm 130mm	50g	1	25.00	25.00	50g
Cassette 11s Shimano	228g	1	59.99	59.99	228g
Patins de freins Swiss Stop flash Pro	-	2	14.99	14.99	-
Total				151.96	538g

Conclusion

J’espère que cet article permettra à d’autres personnes de trouver des réponses ou de tenter l’expérience. Pour ma part, je suis très fier du résultat et je projette de me faire d’autres montages (moyeu Straight Pull) et pourquoi pas monter un vélo complet.

Références

• Professionnal Guide to Wheel Building - Roger Musson
• Bicycle Wheel - Jobst Brandt
• Le montage de roues - Sheldon Brown et John Allen